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作者：朱浩钧

特斯拉的推出奠定了纯电动汽车的加速威力，一下子成为了直线加速的标杆；即使是混合动力的本田NSX、宝马I8、甚至迈凯伦P1、保时捷918 Spyder都因为身上挂着电机而肆意任性，就连比亚迪秦、唐兄弟都四处叫嚣直线加速的威力。说到混合动力，不得不提丰田，丰田的混合动力定位相信在大家心中是毋庸置疑的，历史也不用多介绍，而离我们最近、门槛最低的丰田混合动力车型就是雷凌双擎和卡罗拉双擎了（当然这说的只是国内）。这两款车骨子里其实是同一款车，今天就只说出自广汽丰田的雷凌双擎。在雷凌双擎之前，广丰推出的混合动力车型是凯美瑞双擎，但似乎叫好不叫座，后来的雷凌双擎在市面上的能见度高了不少。到底雷凌双擎是一台什么样的车？是不是也和上述提到的各类“猛兽”一样？

雷凌双擎基于普通汽油版本的雷凌，英文名Levin，知道丰田历史或者看过《头文字D》的朋友都知道Levin不是普通货色，然而此次是广汽丰田偷换概念地“借用”Levin这个名字，然后用事实告诉我们，Levin雷凌就是一普通货色，而且是普通得不能再普通（详看雷凌测评《广丰雷凌试用 敢问雷凌何以为LEVIN？》）。而加上了丰田引以为傲的THS-II系统的雷凌双擎会脱胎换骨，重归狠货色的地位吗？答案是并木有，它还是那个平庸的它，只不过在电动机的协助底下更省油更灵敏罢了。是的，我没有用更强悍来形容动力的改变，虽然雷凌双擎拥有最大功率53KW（约72Ps），最大扭矩207Nm的电机辅助，但搭载1.8L阿特金森循环原理（只是利用可变气门技术模拟阿特金森循环，而不是真正阿特金森循环）的8ZR-FXE汽油发动机功率被调至99Ps，比普通1.6L版本的122Ps还要低。当然双擎的马力应当是电动机与汽油机功率相加，得出的数据是171Ps，比普通1.8L版本的140Ps要好，但实际百公里加速数据告诉我们，成绩相若，原因有可能是普通版与双擎版有100KG的重量差距。但就驾驶感受来看，双擎绝对是优越的，40公里/小时以下油门响应性极佳，这得益于电动机的扭矩和输出特性，但要吐槽的是变速档杆，笔者使用甚不习惯。

对不起，花了很长一段篇幅介绍雷凌双擎是一台什么车，重点放在了动力输出部分，然而这篇文章其实是说操控性相关的东西。正如上述的漫长铺垫，雷凌双擎并不运动，即使有电动机的协助，但由于电池组和电机的重量令雷凌双擎的表现大打折扣；操控如是，颇高的重心加上偏软的避震，雷凌双擎的弯道表现可谓是糟糕，30公里/小时U-turn掉头随即响胎推头，车身侧倾严重。虽说雷凌双擎是不折不扣的家用车，与性能不沾边，但如果可以的话，谁不想自己的车性能更好？而且提升操控性能最主要的诉求是提升车辆极限，减少失控的几率，提升主动安全性。

好吧，有了诉求，接下来就是想解决办法，针对雷凌双擎车重导致侧倾问题，可以选择更换避震或者防倾杆（平衡杆），但雷凌的底盘设计比较有趣，原厂车身与车轮间隙很高，避震行程长，但底盘的离地间隙不高，加上轴距较长，更换避震Low低车身会非常容易刮底，由于车主用车比较粗犷，用途也较广，所以不考虑降低车辆重心，只考虑了更换前后防倾杆来改善操控情况。而选取的是拥有丰富车身强化经验的品牌——狮特所提供的雷凌前后防倾杆（平衡杆），其中前防倾杆为加强型，比原厂防倾杆的直径增加2.3mm至24.7mm；原厂没有配置后防倾杆，狮特提供的雷凌加装型后防倾杆直径为15.5mm。

图：原厂防倾杆直径22.4mm，狮特前防倾杆直径24.7mm。

图：后防倾杆直径15.5mm。

图：后防倾杆是加装的，安装位置直接在后避震的脚位上，很多人认为扭力梁结构的后悬挂不需要防倾杆，因为扭力梁的工作原理就如防倾杆，换句话说扭力梁本身就是防倾杆。但事实上，很多车型原厂防倾杆也配有加强装置，大部分隐藏在扭力梁背面（如大众宝来），实质上那条加强杆就可以视作扭力梁的防倾杆

图：从架构不难看出，狮特后防倾杆实质上就是原来扭力梁的补强，但这样的安装位置会否过低导致影响通过性？不怕，这台车并没有Low低车身。

图：原装位安装狮特前防倾杆。

图：整个安装过程不过30分钟，可以说非常简便，前防倾杆只需拆下底板，松掉李子串，再松几颗副车架螺丝即可，后防倾杆更加简单，直接装上即可。